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DNV descartó al hidrógeno puro como futuro combustible para transporte marítimo de larga distancia

DNV descartó al hidrógeno puro como futuro combustible para transporte marítimo de larga distancia

Fecha publicada: 12 Septiembre, 2022

El hidrógeno puro no se utilizará como combustible limpio para el transporte intercontinental debido a su densidad de energía por volumen relativamente baja, según la firma de estándares marítimos DNV. La institución, además, informó que el H2 puro sólo no desempeñará ningún papel en la combinación de combustibles de la industria naviera para 2050, perdiendo frente a los biocombustibles, los combustibles fósiles y los derivados del hidrógeno en los 24 escenarios modelados por DNV en su último informe Pronóstico marítimo para 2050 .

El uso más probable de hidrógeno puro como combustible marítimo será en el transporte marítimo de corta distancia, donde los buques permanecen cerca de la costa y no viajan largas distancias, dijo la compañía noruega. En tanto, el uso de hidrógeno líquido y comprimido será tan insignificante a nivel mundial que DNV lo dejó fuera de la ilustración de modelado de mezcla de combustible del informe ( consulte el cuadro a continuación ), otro ejemplo del creciente consenso sobre la inadecuación del H2 puro como combustible de un medio de transporte naviero.

El hidrógeno líquido requiere temperaturas criogénicas por debajo de los 253 °C bajo cero, lo que dificulta su manipulación y almacenamiento en el mar. Además el hidrógeno líquido y comprimido tiene una densidad de energía volumétrica baja de 1,2 kWh y 2,4 kWh por litro, respectivamente, lo que significa que se necesitarían enormes tanques de almacenamiento para enviarlo y quemarlo a largas distancias, en un entorno donde el espacio es escaso.

Los 24 escenarios de DNV para el mix energético marítimo en 2050. Foto: DNV

En 24 escenarios que modelaron la adopción de combustibles limpios frente a una variedad de variables diferentes, incluida la disponibilidad de carbono, la comercialización de la tecnología de captura y almacenamiento de carbono (CCS), los precios de los combustibles fósiles, la ambición de descarbonización del sector y el acceso a la energía renovable, DNV encontró que los combustibles fósiles o los combustibles directos representaron casi la totalidad de la combinación de combustibles para 2050, lo que descarta la electrificación generalizada de la flota mundial u otras tecnologías de barcos como las velas o la energía de las olas.

La mitad de los 24 escenarios proyectaron una descarbonización total, y la otra mitad analizó los resultados de la Estrategia de Gases de Efecto Invernadero de la Organización Marítima Internacional (OMI), menos ambiciosa, que apunta a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en el transporte marítimo mundial en un 50% en comparación con los niveles de 2008 para 2050.

En un escenario de descarbonización total, los biocombustibles, los combustibles sintéticos hechos con biomasa, como el gasóleo biomarino (bio-MGO), el bio-GNL y el biometanol, ocuparon una parte considerable de la combinación de combustibles en todas las variables. Pero los combustibles verdes derivados del hidrógeno (denominados “electrocombustibles” por DNV) como el amoníaco, el metanol, e-LNG o e-MGO contribuyen en escenarios donde la disponibilidad de biomasa o CAC es limitada, o donde la electricidad renovable es abundante y barata.

Y el amoníaco azul ganaría indiscutiblemente contra los combustibles electrónicos si CCS estuviera ampliamente disponible, según el informe. Solo el e-MGO, los biocombustibles y el amoníaco verde avanzarían bajo la estrategia actual de gases de efecto invernadero de la OMI, según descubrió DNV, y solo si los precios de los combustibles fósiles se mantuvieran altos.

Pero todos los combustibles alternativos novedosos tendrían que lidiar con mayores consideraciones de seguridad y una regulación incipiente, especialmente el hidrógeno, que tiene una alta tasa de inflamabilidad, y el amoníaco y el metanol, que son ambos altamente tóxicos. Y aunque DNV estima que los buques propulsados ​​por hidrógeno puro y amoníaco podrían estar en el agua dentro de ocho años, y actualmente hay tres buques H 2 pedidos, “la falta de orientación en el diseño está complicando el proceso de construcción para todos los involucrados”.

Fuente: DNV y www.rechargenews.com

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