El Foro Marítimo Mundial, el Centro Mundial para la Descarbonización Marítima y el Centro Mærsk Mc Kinney Møller para el Transporte Marítimo con Emisiones Cero de Carbono han realizado recientemente una encuesta entre líderes del sector marítimo que representan el 20% de la capacidad actual de la flota mundial. Los resultados revelan cómo ven los expertos del sector la actual transición del combustible marítimo. Aunque se prevé que los motores convencionales sigan siendo la tecnología preferida al menos hasta 2050, viendo casi todos los encuestados  sus flotas funcionando con una mezcla de combustibles para esa fecha. El 45% de los encuestados veían sus flotas funcionando con una mezcla concreta de combustibles para esa fecha: fuelóleo/biodiésel, metano, metanol y amoníaco, sin predominio de ningún combustible.

A la pregunta de si un combustible concreto sólo se utilizaría en segmentos nicho o se adoptaría a escala para 2050, tanto el metanol como el amoníaco (renovable) se consideraron viables para su adopción a escala. Pero los resultados se agruparon bastante y estrechamente, sin que se considerase que ningún combustible se convertiría en un estándar para toda la industria. Como era de esperar, la disponibilidad de combustible, su costo, la disposición de los clientes del sector a pagar una prima ecológica y los cambios normativos se identificaron como los principales factores externos que afectan a la adopción de nuevos combustibles marítimos.

Implicaciones, recomendaciones
En cuanto a las implicaciones para los distintos grupos de interesados, los autores de la encuesta hicieron algunas sugerencias interesantes. Las propias navieras pueden seguir desarrollando corredores marítimos ecológicos, firmar acuerdos plurianuales de compra de nuevos combustibles (como una serie de contratos firmados por Maersk para el suministro de metanol en marzo del año pasado), adoptar otras medidas de eficiencia energética como las velas eólicas y seguir participando en asociaciones y consorcios.

La tarea es más complicada para los productores de combustible, que deben presionar para reducir los costes del combustible y desarrollar el suministro a gran escala. Los autores sugieren que un diálogo abierto con las compañías navieras sería de gran ayuda (recordemos que la incertidumbre sobre la disponibilidad de nuevos combustibles era claramente la mayor preocupación de los encuestados), y que los productores de combustible y los proveedores de bunkering tienen una excelente oportunidad para colaborar y demostrar plazos claros para la disponibilidad de nuevos combustibles en puertos específicos. En febrero de este año, el proveedor de combustible Monjasa y el productor de amoniaco HØST PtX Esbjerg anunciaron una asociación de este tipo.

Desde el punto de vista normativo, se recomiendan decisiones que reduzcan las diferencias de costes y creen igualdad de condiciones para todas las compañías navieras. También se sugiere la adopción de un enfoque Well-to-Wake para la contabilidad de las emisiones, así como unas directrices más claras sobre seguridad, manipulación y funcionamiento del combustible amoniacal.

Fuente: Ammonia Energy