Un avión Bombardier* Q400 de 76 plazas de Alaska Airlines se convertirá en el piloto de pruebas para los motores modulares HyperCore y los sistemas de combustible de hidrógeno de ZeroAvia. El Q400 transportará cuatro veces más pasajeros que el actual bimotor de pruebas Dornier 228 de la empresa, que ya ha realizado cinco vuelos de prueba con éxito.

ZeroAvia dijo: “El futuro del vuelo es el hidrógeno renovable. Desde viajes regionales de 20 plazas hasta vuelos de larga distancia de más de 100 plazas, ZeroAvia permite una aviación escalable y sostenible sustituyendo los motores convencionales por cadenas cinemáticas de hidrógeno-eléctricas”.

Dos Dornier, uno en el Reino Unido y otro en Hollister (California), están realizando vuelos de prueba (cinco hasta ahora en los Cotswolds ingleses). La adquisición del Bombardier atrajo recientemente mucha atención a la zona de Everett, Washington, donde ZeroAvia tiene un centro de desarrollo. El gobernador Jay Inslee inspeccionó el proyecto Q400 y declaró sobre un futuro cada vez más cercano.

“¡Vuelo cinco en los libros! A medida que nos acercamos al ecuador de la primera fase de nuestro programa de pruebas de vuelo para el Dornier 228 adaptado, nos alegramos de haber alcanzado la velocidad máxima permitida por el permiso de vuelo” explicó el piloto de pruebas Jon Killerby y el ingeniero de pruebas de vuelo James Yapp. Cada uno de los tres últimos vuelos de prueba ha aumentado la velocidad máxima de la nave en 10 nudos.

En el tercer vuelo, “la aeronave realizó un vuelo nivelado utilizando únicamente el motor prototipo ZA600. El equipo de pruebas voló con cero empuje del motor de turbina convencional, ya que el ZA600 por completo (en el ala izquierda) impulsó el avión de pruebas mientras daba vueltas alrededor del aeropuerto de Cotswold”.

El Q400 más grande necesitará no sólo motores más grandes, sino un suministro de H2 que pueda alimentar esos motores.

Val Miftakhov, fundador y consejero delegado de ZeroAvia, explicó: “Para el lanzamiento inicial del sistema de propulsión de aviones utilitarios más pequeños, de hasta 19 plazas, en 2025, tenemos la intención de seguir utilizando gas comprimido [CGH2]. Y después, durante otros tres o cuatro años, utilizaremos CGH2 en cilindros compuestos. También estamos estudiando una serie de tecnologías de depósitos conformables de múltiples fabricantes que se basan en materiales compuestos.”

Prosiguió con sus comentarios a Composite World. “Sin embargo, creemos que los aviones más grandes, y con el tiempo todos los aviones, pasarán al LH2 criogénico. Nuestra primera aplicación del LH2 será para los turbohélices regionales de 40-80 plazas, como las familias DeHaviland of Canada Dash 8 y ATR, con clientes como Alaska Airlines en 2027. Vemos que el enfoque más prometedor es el uso de tanques compuestos y ya estamos trabajando en ello con un par de socios. Queremos que los aviones de H2 vuelen tanto como los de combustible a reacción, posiblemente en 10-20 años, y creo que los tanques criogénicos que utilizan compuestos ligeros serán clave para ello”.

Los Q400 de propulsión convencional requieren dos turbinas Pratt & Whitney de unos 4.580 caballos de potencia en el eje. ZeroAvia lo está probando ahora con motores de 1,8 megavatios. Supondremos sin temor a equivocarnos que el motor de 1,8 megavatios puede “apilarse” para duplicar su potencia, justo lo que se necesita.

Dado que ZeroAvia y competidores como Universal Hydrogen están recibiendo una prensa positiva y cada vez más atención en el mercado, probablemente veremos un crecimiento continuo y una aceleración de las demostraciones de lo que es posible en el hidrógeno verde y el vuelo verde.

Fuente: ZeroAvia