Alemania aprueba HVO 100 para su venta en estaciones de servicio a partir de mediados de abril

Alemania aprueba HVO 100 para su venta en estaciones de servicio a partir de mediados de abril

Fecha publicada: 08 Abril, 2024

En un paso significativo hacia la promoción de combustibles sustentables, Alemania ha marcado un hito con la aprobación del HVO 100 para su venta en estaciones de servicio a partir de mediados de abril. Esta decisión, tomada por el Consejo Federal, representa un cambio importante en la política energética del país y abre nuevas oportunidades para la reducción de emisiones de CO2.

El HVO 100, un diésel regenerativo derivado de residuos biológicos como grasas de cocina y aceites usados, ofrece una reducción de emisiones de CO2 de hasta un 90%. Esta autorización llega tras años de disputas políticas en Alemania y sigue el camino de otros países europeos como los Países Bajos, Italia y Escandinavia, donde el combustible ya es parte de la vida cotidiana.

Para entender mejor este avance, hemos incluido una entrevista realizada por Bert Beyers, periodista de GES a Olaf Toedter del Instituto de Tecnología de Karlsruhe, KIT, quien ha dirigido varios proyectos en el campo de los combustibles renovables. El proyecto y consorcio reFuels – Rethinking Fuels y también la plataforma de intercambio e innovación InnoFuels por encargo del Ministerio Federal de Asuntos Digitales y Transporte de Alemania. Entrevista original en Inglés    Entrevista en Vídeo en Alemán

Resumen de la Entrevista 

Esta entrevista se centra en la HVO. ¿Qué significa?

Es una abreviatura de aceite vegetal hidrotratado. Significa: aceite vegetal hidrogenado, pero esto ya no es así hoy en día. Se utilizan aceites usados y vegetales, grasas, materiales residuales y de desecho, se introducen en un reactor con presión y temperatura e hidrógeno y luego se encadenan para formar la llamada parafina sintética, un gasóleo sintético. Este combustible puede sustituir a los combustibles fósiles convencionales.

Y luego están los reFuels y los eFuels: ¿podría poner un poco de orden en esta terminología?

El término eFuels significa electricidad como punto de partida; se trata de hidrógeno por electrólisis. Es el proceso inverso al de una pila de combustible. Puedo separar el agua en hidrógeno y oxígeno mediante electrólisis. A continuación, puedo combinar el hidrógeno verde con CO2 o monóxido de carbono y utilizarlo para producir un combustible sintético encadenado. Entonces estamos hablando de eFuels.

¿Y qué son los reFuels?

Es una palabra artificial, “re” significa regenerativo y “fuels” combustibles y resume todos los combustibles que están en las normas actuales de carburantes y que ya están disponibles hoy en día para reintroducir el gas de efecto invernadero en un ciclo cerrado del carbono. Puede tratarse de eFuels, pero también de todos los biocombustibles, tanto convencionales como avanzados. Los biocombustibles avanzados también se fabrican a partir de materiales residuales y de desecho.

En Alemania, el Bundestag ha despejado el camino. El HVO 100 ya se puede vender libremente en las gasolineras. ¿Por qué se ha tardado tanto? ¿Y qué significa este paso en la práctica?

La normativa alemana es especial en este sentido. Se trata de la aplicación nacional de la Directiva europea sobre energías renovables. En la aplicación alemana, los combustibles deben ser explícitamente aprobados individualmente para poder ser autorizados en las gasolineras. En otros países, la solución es diferente. En Alemania, existe una resolución del Gabinete Federal y también del Bundestag, que la solicitó. Al Ministerio Federal de Medio Ambiente le preocupaba inicialmente que se utilizara aceite de palma como punto de partida. Sin embargo, esto se ha resuelto a partir del 1 de enero de 2023. Para esa fecha, todas las refinerías europeas habrán cambiado a materiales residuales y de desecho como punto de partida. La segunda preocupación era que está vinculada a la Ley de Contratación Pública de Vehículos Limpios, que se aplica a las autoridades locales y a los vehículos de contratación pública. El Bundestag ha decidido ahora excluir el gasóleo sintético de origen fósil. Desde un punto de vista científico, es una pena que hayamos tardado tanto en conseguirlo y que hayamos emitido gases de efecto invernadero evitables en el proceso.

¿El HVO perjudica a los motores comunes?

No. Teóricamente, se produce un aumento del consumo en relación con el volumen de entre un dos y un tres por ciento debido a la menor densidad. Pero en la realidad no lo notará. Tiene mucho más que ver con tu pie derecho. Así que la sensibilidad con la que se acciona el pedal del acelerador influye mucho más en el consumo que la densidad.

¿Y cuánto cuesta el HVO?

Aunque el número de proveedores está repartido por toda Europa y son muchos, este combustible se sigue comercializando en Alemania a un precio que multiplica el del petróleo. Es decir más 15 ó 20 céntimos. Por este precio adicional, se obtiene una reducción de CO2 de alrededor del 90%. Junto con las ventajas técnicas del combustible antes mencionadas. Por ejemplo, el motor funciona con más suavidad. También se reducen considerablemente las emisiones de partículas y, por lo tanto, se obtienen ventajas en términos de suavidad del motor y consumo de combustible.

Ahora bien, mucha gente es muy sensible a los precios del combustible: 15 a 20 céntimos más por litro es mucho.

Así es. Dos cosas: una es que, por supuesto, todo el mundo debe preguntarse -y esto es especialmente cierto para las empresas- cuánto valen para ellos las emisiones de gases de efecto invernadero. Otro punto es cómo abordar la fiscalidad. Hoy tenemos algunos elementos fiscales sobre los combustibles que están relacionados con el CO2. En otros países, por ejemplo en Italia, han ido allí y lo han subvencionado deliberadamente, omitiendo los impuestos correspondientes, por lo que actualmente el combustible es incluso más barato que el fósil.

Ha mencionado una reducción del 90% de CO2. ¿Qué significa eso en relación con los vehículos eléctricos?

Tenemos más de 220 millones de vehículos en Europa y más de 48 millones en Alemania. De esos 48 millones, algo menos del 3% son vehículos eléctricos de batería. Si tengo que fabricar un vehículo nuevo, no debo descuidar las emisiones que se producen en el proceso. Un vehículo clásico con motor de combustión produce entre seis y ocho toneladas de CO2 equivalente. Según el tamaño y la química de la batería, un vehículo eléctrico de batería puede añadir fácilmente entre cinco y diez toneladas. Así que es significativo. Luego está la utilización. Si hoy lleno el depósito con combustible fósil, estoy extrayendo carbono de la tierra, que luego se libera a la atmósfera en forma de CO2. Si tengo un vehículo eléctrico con batería, naturalmente depende de la huella de la electricidad que uso para cargar el vehículo. La gama es muy amplia: en Alemania tenemos de todo, desde células solares en nuestro propio tejado hasta funcionamiento nocturno con energía de lignito.

¿De qué materiales residuales y de desecho estamos hablando? Seguimos oyendo hablar de “grasa de virutas”, pero también de corteza de árbol o incluso de lodos de depuradora.

Todos los restaurantes tienen que cambiar la grasa todos los días. Y puede imaginarse que se producen cantidades bastante grandes, dependiendo de la cultura alimentaria de los países. Luego están los aceites del sector industrial. Luego están los residuos animales. Y, por supuesto, hay todo tipo de aceites biogénicos, como los de abeto. Se trata de un aceite disponible en cantidades considerables en los países nórdicos, con sus grandes bosques, y que ahora se utiliza en parte para la producción animal. Y luego están todos los residuos biogénicos y materiales de desecho. Hay que pensar en los residuos plásticos y similares. Incluso las algas, de las que se habla como fuente de combustible. El 40% mencionado se refiere a las materias primas conocidas hoy, mientras se trabaja paralelamente en otras fuentes. No se puede descartar ninguna vía.

Más bien hay que decir: esta vía puede ayudar, pero aquella también. Y sólo si abordamos todo en paralelo seremos capaces de producir una cantidad suficiente con la suficiente rapidez. Y eso también repercutirá en los costes, para que haya movilidad asequible en todas partes.

¿Cuál es la oferta actual?

Tenemos una oferta creciente. El líder del mercado es la empresa finlandesa Neste, que tiene plantas en Rotterdam y también en Porvoo, además de dos plantas en Singapur, y también hay varias empresas en Estados Unidos. En Francia es TotalEnergies, en Italia la empresa ENI, en España Repsol y así sucesivamente. Como se puede ver, la lista es bastante larga y todas las plantas están diseñadas de forma que puedan cumplir las cuotas que actualmente se tienen en cuenta en la Directiva de la Energía y tengan potencial al alza. Y no es sólo el caso de Europa. Estamos viendo tasas de crecimiento significativamente más altas en EE.UU. y Asia, por ejemplo. En EE.UU., hay algunos Estados que tienen una estrategia clara para prohibir el gasóleo fósil.

¿Y la normativa europea?

En Europa existe una regulación por sectores. Hablamos de la Directiva de Energías Renovables, que luego se transpone a la legislación nacional. En Alemania, se trata de la Ley Federal de Control de Emisiones, con anexos. Y prevé un aumento de las energías renovables que, en mi opinión personal y también desde el punto de vista científico, podría ser más ambicioso.

La introducción del HVO en Alemania no solo promueve combustibles más limpios sino que también abre las puertas a un mercado crucial para la lucha contra el cambio climático. Desde la perspectiva de GES, estos combustibles son fundamentales para alcanzar los objetivos climáticos no solo en Alemania y Europa, sino a nivel global. -FIN-

Además del avance en el uso del HVO, otras noticias recientes ofrecen esperanza en la lucha contra el cambio climático:

  • La conversión de la flota de camiones de Austrian Post a HVO, con una reducción potencial de emisiones de CO2 del 90%.
  • La posible cancelación de la prohibición de motores de combustión en la UE a partir de 2035, según informes del periódico Kronen-Zeitung.
  • El análisis crítico de la transición energética alemana por parte del Tribunal Federal de Cuentas, que destaca la necesidad de sincronizar la expansión de renovables con la infraestructura de red.

Estos avances y análisis son vitales para desarrollar una visión realista de los desafíos y oportunidades en el camino hacia una economía más sostenible y limpia. En GES, continuaremos monitoreando estos desarrollos y abogando por soluciones que impulsen una transición energética efectiva y justa.

Global Energy Solutions

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