La transición hacia combustibles cero emisiones en el transporte marítimo ha puesto al amoníaco en el centro del debate tecnológico y regulatorio. De acuerdo con el análisis técnico del especialista Carlos Zygier, no existen contraindicaciones técnicas para su uso como combustible marino. En términos de propiedades de combustión y seguridad, el amoníaco no presenta mayores riesgos que el gas natural licuado (GNL), lo que lo posiciona como una alternativa factible para la industria naviera. Sin embargo hay que hacer especial mención a que es tóxico, por lo que su manejo requiere cuidados especiales, que la industria marina ya tiene experiencia.

Desarrollo tecnológico y adaptación de motores

Actualmente, los fabricantes de motores trabajan activamente en el diseño y prueba de motores marinos alimentados por amoníaco. Desde una perspectiva teórica, este combustible puede ser utilizado en motores diésel tanto en modo simple como dual. Sin embargo, su aplicación requiere rediseñar los motores convencionales para evitar emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y ajustar a las propiedades termofísicas específicas del amoníaco.

Una de las vías más prometedoras incluye la conversión directa del amoníaco o su procesamiento previo mediante “crackers” que lo descomponen antes de su entrada a pilas de combustible de óxido sólido (SOFC), incorporando además una integración térmica del sistema.

Ventajas ambientales y desafíos operativos

El amoníaco, al no contener carbono, permite una combustión sin emisiones de CO₂, azufre ni material particulado. Esta característica lo convierte en una solución potencialmente muy amigable con el medio ambiente. Posee una densidad energética volumétrica favorable, aunque su eficiencia volumétrica es menor que la del diésel, lo que implica la necesidad de contar con una capacidad de almacenamiento mucho mayor a bordo.

Por ello, los buques transportadores de amoníaco –ya familiarizados con la manipulación de este producto como carga y como refrigerante a bordo– se presentan como los candidatos naturales para liderar esta transición. Sus tripulaciones, además, cuentan con las certificaciones requeridas para manejar gases inflamables y tóxicos.

Implicancias para el diseño y operación de las naves

La adopción del amoníaco como combustible plantea nuevas exigencias técnicas, especialmente en cuanto al acondicionamiento y seguridad de las zonas de preparación del combustible. Estas deben ubicarse en el área de carga y mantenerse completamente separadas del resto de la maquinaria, según lo establece el Código IGC (secciones 1.2.10 y 3.3). No se debe permitir acceso directo desde estas salas a otros espacios de maquinaria.

Si bien los sistemas de suministro para el abastecimiento de amoníaco ya existen en más de 120 puertos en el mundo, es fundamental aplicar rigurosamente los protocolos del Código IGC en cuanto al almacenamiento, manipulación y distribución.

Comparaciones con GNL y nuevas configuraciones energéticas

Comparado con el GNL, el amoníaco requiere alrededor de 1,5 veces más espacio de almacenamiento, lo que podría impactar en la capacidad de carga útil y aumentar los costos de transporte. En cuanto a soluciones híbridas, aún no existen pruebas estandarizadas para el uso de pilas de combustible como sistema de propulsión principal, a diferencia de lo que ocurre con los buques eléctricos basados en baterías.

Una estrategia inicial viable sería combinar SOFC con baterías para abordar los desafíos de espacio y peso. No obstante, los sistemas SOFC pueden ser hasta 1,5 veces más pesados que los motores diésel tradicionales. Si bien el CAPEX de estos sistemas es más alto, el OPEX podría ser considerablemente menor a largo plazo, ofreciendo una senda sostenible de desarrollo operativo para el sector marítimo.

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