El sector marítimo global se encuentra en un punto de inflexión hacia la descarbonización, y el metanol y el amoníaco emergen como protagonistas. Así lo detalla el informe “From pilots to practice: Methanol and ammonia as shipping fuels”, elaborado por el Global Maritime Forum en el marco de la iniciativa Getting to Zero Coalition. El estudio analiza el estado de madurez de ambos combustibles en 2025, recogiendo aprendizajes de más de 40 empresas, puertos, fabricantes de motores y asociaciones que ya han invertido en proyectos piloto y demostrativos.

El informe propone un marco de evaluación para medir la madurez de los combustibles cero emisiones en tres etapas: prueba de concepto, escala inicial y madurez. A diferencia de otros análisis, se concentra en barcos y operaciones de bunkering —la infraestructura de carga de combustible en los puertos—, dejando en segundo plano la producción de moléculas, ya cubierta por otras publicaciones. Su propósito es ofrecer un “estado del arte” de mitad de 2025, identificando avances, obstáculos y recomendaciones para escalar estas soluciones hacia 2030.

El metanol es hoy el combustible alternativo más avanzado. Ya operan cerca de 60 buques metanoleros, hay más de 300 en construcción y alrededor de 20 puertos ofrecen bunkering de metanol verde. Su adopción ha sido más sencilla por ser líquido a temperatura y presión ambiente, y por la disponibilidad de motores y sistemas de abastecimiento.

Los primeros retrofits muestran que es viable y más económico que adaptaciones para otros combustibles. Sin embargo, persisten retos: menor densidad energética (los barcos deben repostar con el doble de frecuencia) y la limitada oferta de metanol verde. Hoy, la mayoría de operaciones se realiza con metanol gris, mientras que el bio-metanol y el e-metanol apenas comienzan a aparecer en volúmenes significativos.

El amoníaco, en cambio, se encuentra en una etapa más temprana, aunque con un progreso acelerado. Más de 40 barcos —principalmente graneleros y LPG carriers— están en cartera y los primeros motores de dos y cuatro tiempos ya han sido probados. Los ensayos de bunkering en puertos como Singapur, Rotterdam y Yokohama han validado la viabilidad inicial, aunque la infraestructura sigue siendo el eslabón más débil.

Su principal desafío es la toxicidad, lo que obliga a rediseñar los barcos con compartimentos segregados, sistemas de detección de fugas, refrigeración y protocolos de emergencia avanzados. En términos ambientales, los ensayos a escala real muestran que el amoníaco podría reducir entre 90% y 95% las emisiones de gases de efecto invernadero en ciclo tanque-a-hélice, aunque falta comprobarlo en operaciones comerciales.

Conclusiones del estudio

El informe concluye que ambos combustibles ya están listos para dar un salto: el metanol hacia operaciones bajas en carbono y el amoníaco para la fase de pilotos comerciales. Para lograr la escala que exige la transición del transporte marítimo hacia 2030, se requieren medidas urgentes:

• Incentivos de política pública para reducir la brecha de costos frente a los combustibles fósiles.

• Certificación robusta y armonizada de los combustibles.

• Agregación de demanda y sistemas book-and-claim para facilitar la oferta en rutas clave.

• Inversión en infraestructura de bunkering, con apoyo a buques cisterna dedicados.

• Colaboración entre puertos, operadores y gobiernos a través de green corridors y estudios de viabilidad conjuntos.

El Global Maritime Forum advierte que la transición hacia el metanol y el amoníaco no será automática: se trata de un proceso que requiere coordinación, financiamiento y aprendizaje colectivo. La experiencia de los primeros proyectos piloto demuestra que ambos combustibles son técnicamente viables y, con el apoyo adecuado, podrían convertirse en la columna vertebral de un transporte marítimo descarbonizado a partir de la próxima década.

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