En un contexto donde los puertos son elementos clave para la transición hacia fuentes de energía más sostenibles, Port Consultants Rotterdam se ha posicionado como un actor innovador con un fuerte compromiso hacia la sostenibilidad. En conversación exclusiva con H2News y en el marco del Programa Partnership International Business, Daan Bos, representante de la firma, compartió detalles sobre los recientes proyectos que su equipo ha liderado en infraestructuras de hidrógeno verde y amoníaco en puertos estratégicos.

Con iniciativas que buscan adaptar las infraestructuras portuarias para el manejo de energías alternativas, Port Consultants Rotterdam aborda tanto la planificación de terminales para la importación de hidrógeno en el Puerto de Róterdam, como la expansión de capacidades en América Latina, con especial énfasis en Chile. Estos desarrollos subrayan la importancia de anticiparse a las necesidades de un mercado de combustibles sostenibles en crecimiento y de establecer colaboraciones estratégicas que faciliten la integración del hidrógeno y el amoníaco en la logística marítima.

Bos ahondó en los desafíos de la promoción del hidrógeno verde en un sector aún dominado por combustibles tradicionales, resaltando la importancia de políticas regulatorias y la colaboración con actores clave para superar estas barreras. A lo largo de la entrevista, también exploró las oportunidades de crecimiento en América Latina y el rol de los puertos en la creación de una economía del hidrógeno, abriendo una perspectiva integral de cómo se está configurando el futuro del sector.

Port Consultants Rotterdam tiene un fuerte enfoque en la sostenibilidad. ¿Podría detallar sus proyectos recientes relacionados con la infraestructura de hidrógeno verde y amoníaco en los puertos?

El mercado del amoníaco ya existe y está en crecimiento. Sin embargo, la demanda de amoníaco verde aún es incipiente, lo cual explica que los puertos estén empezando a prepararse para nuevas instalaciones de producción y exportación en ubicaciones donde el amoníaco verde puede producirse a bajo coste. Al mismo tiempo, los puertos importadores, donde no es viable la producción de amoníaco verde, se están adaptando para recibir este producto. Por ejemplo, en el puerto de Róterdam se está planificando una terminal para almacenar y descomponer el amoníaco verde, con el fin de recuperar el hidrógeno.

Según la ubicación, los preparativos generalmente consisten en “anticiparse” más que en ejecutar proyectos concretos. Un ejemplo de ello es el desarrollo de un plan maestro para un cliente privado en Chile. Al crear un plan maestro, es fundamental considerar las posibles actividades económicas y los flujos de mercancías con una perspectiva de varias décadas. Observamos que, especialmente en Chile, la producción de amoníaco verde debería ganar tracción en el mediano plazo. En muchos casos, esto requiere el desarrollo de nuevas infraestructuras, y lo incorporamos en el plan maestro destinando espacio para esta infraestructura emergente.

El amoníaco como producto no siempre se utiliza exclusivamente como vector de hidrógeno. Es un producto versátil que encuentra aplicación, entre otros, en la industria de fertilizantes, la minería, y potencialmente, como combustible sostenible para barcos en el futuro. Cuando el amoníaco “gris” de las rutas comerciales actuales es reemplazado por amoníaco verde, las infraestructuras de importación suelen aprovechar las instalaciones ya existentes. Sin embargo, el puerto exportador suele necesitar nuevas infraestructuras, ya que las ubicaciones donde el amoníaco verde puede producirse de manera económica suelen diferir de los sitios de producción del amoníaco gris.

¿Cuáles son sus planes específicos para integrar el hidrógeno y el amoníaco en las operaciones portuarias a nivel global?

Muchos puertos no son solo nodos de importación y exportación, sino que también albergan un complejo industrial. Es importante diferenciar entre el puerto propiamente dicho y el complejo industrial que lo rodea. A menudo, la autoridad portuaria o el operador portuario tienen una influencia limitada en la descarbonización del complejo industrial. Su papel suele limitarse a facilitar y mediar en los esfuerzos de aquellas industrias que pueden integrar el hidrógeno en sus procesos. En este contexto, resulta clave que el puerto realice un inventario de la demanda futura de energía y la considere en su planificación de desarrollo.

No obstante, un puerto tiene más capacidad para influir en la descarbonización de sus propias operaciones. Con frecuencia, el tráfico marítimo es la principal fuente de emisiones de carbono. En este sentido, el puerto puede ofrecer alternativas de combustibles sostenibles, como el amoníaco, e incentivar a los barcos a emplear estos combustibles. Asimismo, ya existen remolcadores impulsados por hidrógeno.

Una medida esencial que las terminales portuarias deben adoptar para descarbonizarse es la electrificación de sus equipos. Como alternativa al uso de equipos eléctricos con baterías, también se están desarrollando equipos impulsados por hidrógeno, lo que amplía las opciones de sostenibilidad para las operaciones portuarias.

¿Qué desafíos han enfrentado en la promoción del hidrógeno verde como fuente energética sostenible en la logística marítima?

El mayor reto, sin duda, son los costes. Los combustibles tradicionales son sencillamente mucho más rentables que los combustibles sostenibles para el transporte marítimo, si no se tienen en cuenta los costes ocultos de las emisiones de GEI de los combustibles fósiles. Sin embargo, organizaciones como la Organización Marítima Internacional (OMI), pero también organizaciones regionales como la UE, están elaborando una legislación para gravar las emisiones de gases de efecto invernadero de los buques y crear así un argumento comercial a favor de los combustibles sostenibles. No obstante, la legislación se va introduciendo y extendiendo gradualmente a lo largo de los años. Cuando los armadores compran buques nuevos, pueden prepararse para instalar motores de doble combustible, capaces de funcionar tanto con combustibles tradicionales como sostenibles, como el amoníaco.

¿Podría compartir detalles sobre su colaboración con el Puerto de Róterdam y otros actores clave para impulsar la transición energética en la industria naval?

Como ya se ha explicado, la transición hacia una mayor sostenibilidad en los puertos está impulsada por la legislación. Esta legislación puede ser de alcance mundial, a través de la Organización Marítima Internacional (OMI), regional, o local, es decir, a nivel portuario. En el ámbito portuario, una medida relevante es la provisión de suministro eléctrico en tierra. Esta opción puede ser particularmente viable para el sector de cruceros.

Además, los puertos pueden incentivar a los buques que hacen escala para reducir sus emisiones, mediante la recopilación de datos y la implementación de un sistema de llegada “justo a tiempo”. Esto permite reducir o incluso eliminar el tiempo de espera en el fondeadero, disminuyendo así las emisiones que se generan mientras los buques están fondeados. Otra ventaja es que, simultáneamente, se incentiva a los buques a navegar a menor velocidad, lo cual contribuye nuevamente a la reducción de emisiones.

¿Cómo reflejan sus proyectos en puertos como el de Río Negro, Argentina, el potencial de exportación de hidrógeno?

Como se ha explicado anteriormente, a la hora de establecer la planificación futura de dichos puertos, aconsejamos a los puertos que se preparen dedicando zonas y ubicaciones para embarcaderos para la industria del hidrógeno.

¿Cuáles son sus planes futuros para apoyar la adopción del amoníaco verde como combustible marítimo y qué rol jugarán los puertos en esta transición?

El ritmo vendrá dictado por la legislación. Otra cuestión es la seguridad. Hemos realizado un amplio estudio sobre la seguridad del transporte de amoníaco desde y hacia los puertos. Como sabrán, el amoníaco es un producto químico tóxico y a menudo se percibe como muy peligroso. Tomando las medidas adecuadas, esto debería mitigarse. Los puertos, junto con las autoridades competentes en materia de medio ambiente, seguridad y permisos, deberían implicar a las partes interesadas, como las urbanizaciones cercanas a los puertos.

Dado el crecimiento del hidrógeno renovable en Chile, ¿cómo visualizan su papel en el desarrollo de una economía del hidrógeno en el país y qué oportunidades identifican para apoyar su infraestructura portuaria?

Hay muchos proyectos anunciados en Chile. Especialmente los proyectos que están en fase de inicio son interesantes para nosotros como planificadores portuarios. Los puertos desempeñan un papel fundamental en la cadena de suministro, tanto para la importación de carga de proyectos para construir instalaciones de producción, como para las instalaciones de exportación de hidrógeno. Muchos de los puertos existentes necesitan ampliarse y también se necesitan nuevas instalaciones de exportación. Todo un mundo de oportunidades cuando el mercado del hidrógeno despegue de verdad.

¿Qué opciones ven en la región latinoamericana para establecer alianzas estratégicas en torno al hidrógeno y amoníaco, y cómo podrían los puertos facilitar el intercambio de tecnologías y el desarrollo de proyectos conjuntos en la región?

En zonas con gran potencial para la producción de hidrógeno ecológico, los puertos pueden participar en comités de partes interesadas locales y nacionales para organizar y facilitar adecuadamente la revolución del hidrógeno abogando por una red de infraestructuras compartidas.

English Version

1. Port Consultants Rotterdam has a strong focus on sustainability. Can you elaborate on your recent projects related to green hydrogen and ammonia infrastructure development in ports? 

Ammonia is an existing and growing trade. The demand for green ammonia is however still immature. However, ports are preparing for new production and export facilities at locations where green ammonia can be produced at low costs. At the same time, importing ports, where green ammonia production is not feasible, are preparing for receiving the product. For example in the port of Rotterdam a terminal is being planned where green ammonia can be stored and decomposed to retrieve the hydrogen.

Depending on the location, preparations are often in the form of ‘getting’ ready, rather than implementation of projects. For example, we are developing a master plan for a private client in Chile. When developing a masterplan you have to look at potential economic activities and cargo flows multiple decades ahead. We notice that especially in Chile the production of green Ammonia on the mid term should gain traction. In many cases developing new infrastructure is required. We incorporate this in the master plan by dedicating space for the new infrastructure.

Ammonia as a product is not always used as a hydrogen carrier per se. Ammonia is a versatile product, and is used amongst others in the fertilizer industry, mining industry and in the future it can serve as a sustainable ship fuel. When ‘grey’ ammonia on existing trades is replaced by green ammonia, the import side usually relies on existing infrastructure. The exporting port however often needs new infrastructure, because the locations where green ammonia can be produced economically often differ from the grey production locations. 

2. With your expertise in port decarbonization, what specific plans do you have to integrate hydrogen and ammonia into global port operations?

 Many ports are not only import and export nodes, but also include an industrial complex. It is important to make a distinction between the port and the industrial complex that surrounds it. Often, the port authority or port operator has little influence on the decarbonization of the industrial complex. They can merely facilitate and mediate for the industries that can make a shift to include hydrogen in their processes. Here it is important for a port to make in inventory of future demand and include this in the port development planning.

A port however has more influence on decarbonizing its own operations. Often, vessel traffic is the biggest source of carbon emissions. Here, the port can offer bunkering of sustainable fuels such as ammonia and also incentivize ships to use sustainable fuels. Also, hydrogen powered tug boats are already available.

An essential measure that terminals in the port have to take to decarbonize is however electrification of equipment. As an alternative to using battery electric equipment, hydrogen powered equipment is an option that is under development. 

3. What challenges have you encountered in promoting the use of green hydrogen as a sustainable energy source for maritime logistics?

The biggest challenge without a doubt is costs. Traditional fuels are simply much more cost effective than sustainable shipping fuels, if you ignore the hidden costs of GHG emissions of fossil fuels. Organizations such as the global International Maritime Organization (IMO), but also regional organizations such as the EU are however developing legislation to charge for GHG emissions of ships and hence create a business case for sustainable fuels. Legislation is however gradually introduced and spread out over the years to come. When ship operators buy new ships they can prepare to install dual fuel engines, capable of running both on traditional as well as on sustainable fuels such as ammonia. 

4. Could you share insights into your collaboration with the Port of Rotterdam and other key stakeholders to drive the energy transition in the shipping industry? 

As explained above, the transition is dictated by legislation. The legislation can be global, through the IMO, regional or local, i.e. on port level. On a port level, we look at onshore power supply. Especially for the cruise industry this can be a feasible business case. In addition, ports can incentivize ships that are calling to a port to reduce their emissions, by gathering data and establishing a just in time arrival of ships so that anchoring time can be reduced or avoided, and emissions during anchoring can be avoided. Another advantage is that ships are at the same time incentivized to sail slower, again reducing emissions. 

5. How do your projects in ports like Rio Negro, Argentina, reflect the potential for hydrogen export logistics?

 As explained above, when establishing future planning of such ports, we advice ports to get ready by dedicating areas and locations for jetties for the hydrogen industry. 

6. What are your future plans to support the adoption of green ammonia as a maritime fuel, and what role will ports play in this transition?

 As explained, the pace will be dictated by legislation. One other issue is however safety. We have done an extensive study to safety of ammonia transports to and from ports. As you may know, ammonia is a toxic chemical and often perceived as highly dangerous. By taking the right measures, this should be mitigated. Ports, together with competent environmental, safety and permitting authorities should engage stakeholders such as urbanizations in the vicinity of ports. 

7. Given the growing hydrogen renewable economy in Chile, how do you see your role in supporting its development, particularly in the port infrastructure, and what opportunities do you foresee in the region?

 There are many announced projects in Chile. Especially the projects that are in or just passed the inception phase are interesting for us as port planners. The ports play a pivotal role in the supply chain for both the import of project cargo to build production facilities, as well as the export facilities for hydrogen. Many existing ports need to expand and also new export facilities are required. Hence, a world of opportunities once the hydrogen market really kicks off. 

8. What options do you envision for creating strategic partnerships in Latin America around hydrogen and ammonia, and how can ports play a pivotal role in facilitating technology exchange and joint project development across the region?In areas with high potential for green hydrogen production ports can take a role in committees of local and national stakeholders to properly organize and facilitate the hydrogen revolution by advocating for a shared infrastructure network.

H2News