Ricardo Lizana: No podemos descarbonizar si enfrentamos el hidrógeno verde con la electromovilidad
Ricardo Lizana: No podemos descarbonizar si enfrentamos el hidrógeno verde con la electromovilidad
Dr. Ricardo Lizana, Director del Centro de Energía de la Universidad Católica de la Santísima Concepción.
Fecha publicada: 13 Enero, 2026
La transición energética no es una carrera entre tecnologías, sino un proceso sistémico donde cada solución cumple una función precisa. El debate público, sin embargo, suele simplificar al extremo, instalando la idea de que la electromovilidad y el hidrógeno verde compiten por un mismo espacio. Esa premisa no sólo es incorrecta; también puede frenar decisiones estratégicas que Chile y la región necesitan tomar hoy.
La transición hacia sistemas energéticos limpios requiere una mirada que distingue entre sectores, escalas y usos finales. La electromovilidad —entendida simplemente como el uso de motores eléctricos— puede operar con baterías o celdas de combustible, y su eficiencia es indiscutible para segmentos como el transporte liviano urbano. Esa realidad no cambia y seguirá siendo el eje de las políticas públicas de movilidad en las próximas décadas.
Pero existe un conjunto de aplicaciones donde la electrificación directa no llega: vehículos de gran tonelaje, recorridos extensos, operaciones donde el tiempo de recarga es crítico. Allí, el hidrógeno como vector energético se vuelve competitivo, aunque este tampoco representa el núcleo de su aporte más significativo.
El punto clave es que su fortaleza no está en “reemplazar” la electromovilidad, sino en descarbonizar sectores donde hoy no existe una alternativa equivalente: fertilizantes, explosivos para minería, combustibles sintéticos, e-fuels para aviación y transporte marítimo de larga distancia. Ignorar esto es desconocer la arquitectura completa del desafío climático global.
Una transición que necesita múltiples herramientas
Las cifras lo ilustran con claridad: eficiencia energética y energías renovables pueden reducir alrededor del 50% de las emisiones; la electrificación de consumos —incluida la electromovilidad— aporta otro 20%; y el hidrógeno verde cerca de un 10%. Ninguna de estas piezas, por sí sola, basta. Lo relevante es la integración.
Afirmar, por ejemplo, que el desarrollo del hidrógeno frena a los vehículos eléctricos a baterías no tiene sustento técnico. Ambos requieren más energías renovables, ambos dependen de infraestructura eléctrica robusta, ambos están sujetos a permisos y evaluaciones ambientales idénticas. Pensarlos como caminos excluyentes es una distorsión que empobrece el debate.
Si un vehículo eléctrico funciona con electricidad que todavía proviene de fuentes fósiles, tampoco genera una reducción efectiva de emisiones. La discusión de fondo no es la tecnología del motor, sino la calidad del sistema energético que lo alimenta.
La transición energética no permite visiones parciales. Reducir el hidrógeno verde únicamente a su interacción con la electromovilidad equivale a perder de vista su aporte real: desfosilizar industrias pesadas, producir insumos críticos y habilitar combustibles sin los cuales sectores como la aviación o el transporte marítimo quedarían fuera de cualquier ruta seria de mitigación.
El desafío climático exige precisión, rigurosidad y una comprensión profunda de las complementariedades tecnológicas. Seguir enfrentando soluciones que deberían avanzar juntas solo retrasa las decisiones. Y en una transición que ya está corriendo contra el tiempo, no nos podemos permitir simplificaciones que nos alejen del objetivo central: reducir emisiones de manera efectiva y al ritmo que el planeta exige.
