El e-methanO comienza a posicionarse como una de las alternativas sintéticas para reducir las emisiones del transporte marítimo, en un contexto donde la industria enfrenta alta incertidumbre tecnológica y regulatoria en la transición hacia combustibles de bajas emisiones. Así lo plantea el estudio del Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping (MMMCZCS), que analiza en detalle sus características, ventajas y limitaciones dentro del abanico de opciones disponibles.

El informe es claro en un punto estructural: no existe una solución única para la descarbonización del transporte marítimo. En este escenario, el e-methane aparece como una opción técnicamente viable, pero condicionada por múltiples variables que definirán su rol real en las próximas décadas.

Qué es el e-methane y por qué importa

El e-methane es un combustible sintético producido a partir de hidrógeno generado mediante electrólisis —utilizando electricidad de bajas emisiones— y dióxido de carbono capturado. Su principal atractivo radica en que puede integrarse, al menos parcialmente, en la infraestructura existente de gas natural, lo que lo posiciona como una alternativa de transición con menor fricción tecnológica.

Además, su uso en motores marítimos no representa una barrera significativa desde el punto de vista operativo. Actualmente ya existen cientos de embarcaciones que utilizan metano —principalmente en forma de GNL—, lo que reduce los desafíos asociados a la adopción tecnológica.

Sin embargo, su potencial climático depende de condiciones estrictas en su cadena de valor.

El factor crítico: emisiones en todo el ciclo de vida

Uno de los elementos más relevantes del estudio es el énfasis en el análisis de ciclo de vida (LCA). El e-methane puede alcanzar emisiones cercanas a cero —inferiores a 7-10 gCO2eq/MJ—, pero solo si se cumplen dos condiciones clave: uso de electricidad renovable y captura de CO2 de origen biogénico o atmosférico.

En contraste, si se emplea electricidad intensiva en carbono o CO2 de origen fósil, el beneficio climático se reduce drásticamente.

A esto se suma un riesgo no menor: las fugas de metano a lo largo de la cadena —desde producción hasta uso final—. Incluso pequeñas emisiones pueden tener un impacto significativo, dado que el metano posee un potencial de calentamiento global considerablemente mayor que el CO2.

Este punto instala una tensión crítica: el e-methane puede ser carbono neutral en teoría, pero altamente sensible a fallas operativas en la práctica.

Disponibilidad y escalabilidad: el cuello de botella

El estudio identifica tres insumos clave para la producción de e-methane: electricidad de bajas emisiones, agua y CO2 biogénico. Todos ellos presentan desafíos de disponibilidad a gran escala.

La electricidad renovable emerge como el principal factor limitante, tanto por volumen requerido como por la necesidad de expandir redes de transmisión y capacidad de generación. A esto se suma la escasez de CO2 biogénico disponible y la incipiente madurez de tecnologías como la captura directa de aire u océano.

Desde el punto de vista industrial, la producción de e-methane aún se encuentra en etapas tempranas. El desarrollo de una planta puede tardar entre cinco y seis años, y requiere inversiones significativas en electrólisis, captura de carbono y procesos de síntesis.

En paralelo, la infraestructura de transporte de CO2 y la logística asociada —ya sea por ductos o camiones— sigue siendo limitada.

Ventajas operativas y madurez tecnológica relativa

En términos de adopción marítima, el e-methane presenta ventajas comparativas. No existen barreras relevantes para su uso seguro a bordo, más allá del cumplimiento de normativas existentes. Además, los tiempos de construcción de buques impulsados por metano son relativamente acotados, con plazos de entre dos y tres años.

La infraestructura de abastecimiento también tiene un punto de partida favorable, ya que el bunkering de metano ya se realiza en la industria. No obstante, el estudio advierte que las emisiones durante estas operaciones aún no están completamente monitoreadas ni reguladas.

Costos: la principal barrera estructural

El desafío económico es probablemente el más determinante. Según el análisis del MMMCZCS, el e-methane podría costar entre 4,5 y 5 veces más que el fuel oil bajo en azufre hacia 2026 y 2030, respectivamente.

El costo de abatimiento se sitúa en torno a los 450-500 USD por tonelada de CO2 evitada, lo que lo posiciona como una alternativa aún poco competitiva sin mecanismos de apoyo o señales regulatorias claras.

Los principales impulsores de costos son la electricidad renovable, la infraestructura asociada y la captura, transporte y almacenamiento de CO2.

Además, el e-methane enfrentará competencia por insumos críticos, especialmente el CO2 biogénico, que también puede destinarse a otras industrias como la producción de combustibles sostenibles para aviación.

Regulación en construcción y alta incertidumbre

El desarrollo del e-methane también está condicionado por un marco regulatorio aún en evolución. La Organización Marítima Internacional (IMO) avanza en la definición de metodologías para medir emisiones “well-to-wake” y en criterios de sostenibilidad, pero estos aún no están completamente definidos.

Esta falta de claridad impacta directamente en las decisiones de inversión, ya que la viabilidad del e-methane dependerá en gran medida de cómo se reconozcan sus atributos ambientales en futuras normativas.

Una alternativa viable, pero no garantizada

El e-methane se posiciona como una opción técnicamente compatible con la infraestructura existente y con potencial para reducir emisiones en el transporte marítimo. Sin embargo, su desarrollo enfrenta desafíos estructurales en costos, disponibilidad de insumos y control de emisiones fugitivas.

Más que una solución definitiva, el estudio lo sitúa como parte de un portafolio de alternativas, cuyo despliegue dependerá de avances tecnológicos, señales regulatorias y acceso a recursos críticos.

En una industria que busca rutas claras hacia la descarbonización, el e-methane ofrece una promesa concreta, pero aún lejos de consolidarse como solución dominante.