La industria del transporte pesado en Europa se encuentra en un punto de inflexión. Según el informe “Industry Position – Required Policies”, elaborado por la Green Hydrogen Mobility Alliance (GHMA), alcanzar los objetivos de emisiones de CO₂ para 2030 exigirá que los fabricantes que abastecen el mercado europeo vendan únicamente vehículos cero emisiones. Esto implicará una combinación de unidades eléctricas a batería y de hidrógeno, especialmente en el segmento de camiones y autobuses, donde la electrificación total sigue siendo técnicamente compleja y económicamente restrictiva.

El documento advierte que, aunque Asia avanza con rapidez en el despliegue de flotas de hidrógeno —con más de 40.000 vehículos en Corea y más de 18.000 entre camiones y buses en China—, Europa continúa estancada en una “fase uno” de desarrollo, con apenas un millar de autobuses y unas 250 estaciones de carga operativas. La falta de economías de escala y un enfoque político fragmentado explican este rezago.

El costo total de propiedad como barrera estructural

El principal obstáculo que impide el despegue del hidrógeno en el transporte es el costo total de propiedad (TCO). Para que esta tecnología compita con el diésel y la batería eléctrica durante la fase de activación del mercado (2025-2030), el precio del hidrógeno en el surtidor debería alcanzar 8 euros por kilogramo, e idealmente bajar a 6 euros/kg para lograr la paridad total con el diésel en países como Alemania. En la actualidad, los precios europeos superan ampliamente este umbral, debido a la baja carga de las estaciones —la mayoría opera a menos del 15% de su capacidad— y al elevado costo operativo por kilogramo dispensado.

Un modelo de negocio viable para una estación de una tonelada por día requiere un consumo mínimo de 600 kilogramos diarios, lo que equivale a atender 20 camiones al día. Sin embargo, con solo 170 camiones de hidrógeno circulando en Europa a 2024, la red existente apenas puede sostener ocho estaciones rentables. Esto deja a los operadores atrapados en un ciclo de inversiones repetidas y baja rentabilidad, pese a la existencia de marcos regulatorios como la Regulación de Infraestructuras para Combustibles Alternativos (AFIR).

Los fabricantes y el auge de los motores de combustión de hidrógeno

El estudio incorpora datos de la empresa pública alemana NOW GmbH, que encuestó a fabricantes que representan el 99% del mercado europeo de camiones pesados. Los resultados indican que, para 2030, el 37% de las nuevas matriculaciones corresponderá a camiones eléctricos a batería y el 20% a unidades de hidrógeno, tanto de pila de combustible (FCEV) como de combustión interna (H₂ ICE). Sin embargo, el desarrollo de los vehículos de celda de combustible sigue retrasado por su complejidad técnica y altos costos, mientras que los motores de combustión de hidrógeno emergen como una solución más inmediata.

El informe subraya que, sin subsidios directos para la adquisición de vehículos y sin incentivos a las flotas o empresas de transporte, será difícil alcanzar volúmenes significativos que estimulen la producción en serie y la consecuente reducción de costos.

Desigualdad regulatoria y fragmentación de políticas

GHMA advierte que la política europea ha favorecido inadvertidamente al ecosistema eléctrico. Los programas de subsidio y los requisitos regulatorios son menos restrictivos para los vehículos eléctricos que para los de hidrógeno, que enfrentan exigencias adicionales derivadas de los actos delegados del reglamento RFNBO (Renewable Fuels of Non-Biological Origin). Esto genera un entorno de costos más altos y una disponibilidad limitada de combustible renovable certificado.

A ello se suma la disparidad en la aplicación de medidas nacionales como la Eurovignette —que contempla exenciones de peajes para vehículos cero emisiones— o el ETS2, que grava las emisiones del transporte. Solo un puñado de países, como los Países Bajos, ha desarrollado marcos coherentes que combinan infraestructura, flotas e incentivos, concentrando la inversión en unos pocos mercados mientras el resto de Europa permanece rezagado.

Un llamado al pragmatismo

La GHMA plantea que Europa debe adoptar un enfoque más flexible, centrado en resultados y no en restricciones normativas. Sus recomendaciones se estructuran en cuatro ejes principales:

1. Reconocer la complementariedad entre baterías e hidrógeno. Ambos vectores deben considerarse pilares equivalentes en las estrategias europeas de transporte y energía.

2. Desvincular la infraestructura del origen del hidrógeno. Tal como se hizo con la electricidad, la prioridad inicial debe ser construir la red de estaciones y flotas, dejando la transición hacia el hidrógeno renovable para una segunda fase.

3. Sincronizar la oferta y la demanda. Incentivos como el programa neerlandés SWiM, que vincula operadores logísticos y estaciones para asegurar cargas mínimas del 50%, pueden evitar inversiones ociosas.

4. Implementar pagos por capacidad y apoyo operativo en las primeras etapas, siguiendo el modelo californiano, para garantizar la viabilidad de estaciones en ubicaciones con baja demanda inicial.

Conclusión

El informe de la GHMA concluye que el éxito de la movilidad con hidrógeno en Europa dependerá menos de nuevas declaraciones políticas y más de la implementación coherente de los marcos regulatorios ya aprobados. Mientras persista la fragmentación institucional y la desigualdad en los incentivos, las inversiones podrían dirigirse hacia Asia o América del Norte, donde la industria y la política pública avanzan de forma coordinada. El desafío no es tecnológico, sino estratégico: Europa necesita pragmatismo, velocidad y visión común para activar su mercado del hidrógeno.

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