Opinión: “Cuando la OMI patea la pelota, sube el precio del riesgo”
Opinión: “Cuando la OMI patea la pelota, sube el precio del riesgo”
Arturo De la Sotta CEO de P2X Consulting
Fecha publicada: 20 Octubre, 2025
El pasado 17 de octubre la Organización Marítima Internacional decidió aplazar un año la adopción de su paquete para reducir emisiones en el transporte marítimo. No es un tecnicismo de agendas ni una disputa ideológica: es un golpe directo a la certidumbre que el sector necesita para invertir, y una mala noticia para las economías que dependen del mar para venderle al mundo. América Latina está entre ellas.
El mensaje central es simple: el aplazamiento no abarata nada; encarece todo. Sin reglas claras, el capital levanta la mano y pide más premio por riesgo. Los directorios postergan decisiones de flota, los astilleros priorizan lo “seguro” y los puertos frenan inversiones en abastecimiento de combustibles limpios. Mientras algunos celebran haber ganado tiempo, en realidad se encareció el reloj.
La señal de precio a las emisiones es el pegamento que ordena a navieras, astilleros, productores de combustibles, puertos y banca. Cuando esa señal se diluye, el sistema entra en modo espera. No hay magia financiera que corrija esa inercia: sin una brújula regulatoria, el costo de capital sube y menos proyectos alcanzan decisión de inversión. El resultado no es neutral para la competitividad; es una invitación a refugiarse en lo conocido, aunque lo conocido sea ambiental y económicamente inferior en el largo plazo.
El segundo efecto del aplazamiento es la fragmentación. Europa seguirá con lo suyo: el comercio que toca sus puertos ya paga por carbono y debe reducir la intensidad de los combustibles que usa. Cada barco que cruza el Atlántico entra a jugar en esa cancha, le guste o no. Si no hay un estándar global, el mapa regulatorio se rompe en pedazos y la logística termina optimizando regulaciones, no eficiencia. Para los exportadores latinoamericanos esto significa papeleo, costos de cumplimiento y rutas menos ágiles. Quien crea que posponer la regla global protege la competitividad regional, no está mirando cómo se reparten hoy los incentivos del comercio.
También se debilita la ruta tecnológica. La industria venía ensayando múltiples caminos: metanol de bajas emisiones, amoníaco, combustibles sintéticos, mejoras de eficiencia y, todavía, gas natural licuado como transición. Sin un estándar bien diseñado que mida del pozo al consumo, los astilleros y las navieras se aferran a lo menos incierto. Lo menos incierto no siempre es lo más limpio en su ciclo de vida. Una regla inteligente no elige ganadores; alinea la competencia para que gane la solución que entregue más reducción de emisiones al menor costo total.
Hay, además, un costo de oportunidad que no aparece en ninguna hoja de balance: ingresos potenciales de un mecanismo económico que bien diseñados podrían financiar infraestructura, formación de trabajadores, seguridad en puertos y apoyo a países más vulnerables. Un año de espera es un año menos de terminales preparadas, de equipos instalados, de tripulaciones certificadas y de manufactura regional de equipos. Posponer no es gratis.
Conviene entender las objeciones que llevaron a empujar el freno. Existen temores genuinos: litigios comerciales, sensibilidad inflacionaria, competencia con otros modos de transporte y dudas sobre la gobernanza de un cobro global. Todos temas atendibles. La respuesta sensata, sin embargo, no es tirar la mesa, sino ajustar el diseño. Un mecanismo económico predecible, escalonado y con reciclaje de ingresos a infraestructura y a la innovación reduce fricciones. El reconocimiento mutuo entre jurisdicciones evita la doble imposición. Las salvaguardas para países en desarrollo y el uso transparente de recursos dan legitimidad. Eso es cooperación competitiva, no inmovilismo.
¿Qué significa esto para América Latina hoy?
Para los exportadores de cobre, litio, siderurgia de bajas emisiones y agroalimentos, el diferencial verde depende de cadenas logísticas con huella creíble. Si el flete sigue siendo “gris”, el valor de origen se erosiona. Para navieras y embarcadores, la señal de cumplimiento se concentrará donde ya hay regla, y eso generará desvíos operativos, contratos más complejos y menor apuro por firmar suministro de combustibles limpios en puertos de la región. Para los puertos, la ventana de los próximos meses no debería dedicarse a esperar, sino a preparar normas de seguridad, permisos ágiles y esquemas de incentivos que premien a las naves con menor intensidad de emisiones. Para la banca y el seguro, el riesgo no desaparece: se traslada. Menos política clara significa más prima de riesgo de política, y más relevancia para productos financieros ligados a desempeño de descarbonización.
No necesitamos convertir esta pausa en un año perdido. Hay pasos concretos que pueden tomarse ya, sin grandilocuencias. Las autoridades portuarias y ministerios de la región pueden avanzar hacia la compatibilidad con los marcos vigentes en Europa en medición, reporte y verificación, para que las escalas en nuestros puertos hablen el mismo idioma regulatorio que los principales destinos. Ese esfuerzo evita doble contabilidad, reduce costos administrativos y, sobre todo, prepara a la flota que sirve a nuestros países.
Conviene, además, definir corredores verdes con anclas comerciales reales. No son maquetas para conferencias, son contratos y logística concreta: rutas mineras, agroexportadoras y de contenedores refrigerados que puedan comprometer metas de desempeño y abastecimiento preferente de combustibles de bajas emisiones. Los puertos pueden sumar señales económicas sencillas, como descuentos de tasas o priorización de atraque a embarcaciones que cumplan umbrales de intensidad. Es un micromercado local que acelera el aprendizaje mientras llega la regla global.
La estandarización de cómo medimos y verificamos importará más que nunca. Si medimos mal, diseñamos mal. Los protocolos del sector existen y maduran; adoptarlos ahora evita rediseños de último minuto cuando la OMI apruebe el paquete. Lo mismo vale para la seguridad: manuales, zonas, inspecciones y formación para manejar metanol, amoníaco y combustibles sintéticos con rigor. El peor enemigo de la innovación no es el riesgo, es la incertidumbre que bloquea permisos por temor o desconocimiento.
Sobre el precio al carbono en el mar, vale despejar un fantasma. Sí, trasladar parte del costo al flete es inevitable. No, eso no condena al consumidor final a un salto dramático en precios, especialmente si los ingresos se reciclan con inteligencia para acelerar infraestructura y abaratar los combustibles limpios. El comercio abierto del siglo veintiuno compite en costo, calidad y también en carbono. Negar esa realidad es renunciar a cuota de mercado futura.
El año que se ha ganado la burocracia puede ser aprovechado por los que prefieren ejecutar. Las autoridades tienen una oportunidad para llegar a la próxima cita con una posición negociadora robusta, enfocada en un estándar de combustible medido del pozo al consumo y en un mecanismo económico simple, predecible y con reciclaje inteligente. Los puertos pueden transformar este paréntesis en obras, manuales y pilotos funcionando. Las empresas pueden blindar su competitividad firmando offtakes, asegurando cupos de abastecimiento y capturando los primeros diferenciales de precio que ya existen en mercados regulados. La banca, por su parte, puede ajustar hojas de términos para reconocer desempeño de descarbonización y abrir líneas de transición que financien reconversiones y primeras instalaciones de suministro.
La ciudadanía también tiene un rol. Exigir transparencia sobre la huella logística de lo que consumimos y exportamos es parte del contrato social de la descarbonización. No se trata de discursos épicos ni de renuncias al crecimiento; se trata de poner precio a la externalidad y competir sin red en innovación, eficiencia y seguridad.
La OMI volverá a la mesa el próximo año. Ojalá lo haga con ambición y con reglas que den certezas. Sin embargo, nuestra región no necesita esperar el silbato. El mercado premia a quien se mueve primero cuando la dirección está clara. Hagámoslo evidente.
